由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）于8月26-28日在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。其中，北京会场位于北京经济技术开发区的亦创国际会展中心。
大会由中国汽车工程学会等单位承办，将以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题，邀请全球各国政产学研界代表展开研讨。本次大会将包含20多场会议、13,000平米技术展览及多场同期活动，200多名政府高层领导、海外机构官员、全球企业领袖、院士及行业专家等出席大会发表演讲。其中，在8月28日举办的技术研讨：充换电技术创新与商业模式探索上，特德国国家科学与工程院院士，柏林工业大学机械设计与系统技术研究所所长 Dietmar GOEHLICH发表专题演讲。
以下内容为现场演讲实录：
大家好！感谢各位参会者。今天为大家分型德国长途重型道路交通充电技术、四个重点技术和项目、智能电网融合的潜力、比较一下不同的技术及展望。
从2010年，我一直都是柏林工业大学产品开发和机电一体化的教授，同时也是机械设计和系统研究所的所长，还是负责出行到电网研究员的主席。
在德国，道路交通大概占到了德国温室气体排放20%，而且其中31%都是由于卡车交通所带来的。德国80%交通货物都是通过卡车来运输的，所以卡车是非常重要的。
另外，在全部交通中行程中，有28%超过400公里。和小汽车相比，在2021年，100%卡车都是柴油驱动，也就是说，零排放卡车需要进入更多的市场。
在德国这种长途重型公路运行卡车主要是半挂卡车。德国现在有223125辆半挂卡车在德国注册，最大的重量40公吨。同时，所有的卡车都是有一个司机，根据德国的法律强制规定，每4到5个小时驾驶，驾驶员需要休息。对于柴油卡车来说它的燃油消耗每公里22到23升柴油，同时产生111g/tkm CO2。对于电动卡车能耗来讲，在全载荷下，每公里1.2千瓦时。因此存在续航力程限制问题，主要是因为电池的容量有限。
我们看一些重要的充电技术。第一个叫做大功率充电技术，也就是HPC技术。电池的容量是600千瓦时。它的额外重量是3500到7500千克。当然它最大的里程可以达到500公里。
因为司机每开4到5个小时之后需要休息45分钟，所以我们想充分利用司机休息时间重新对电池进行充电。如果你能够把这个过程当中的电池从40%充到80%的话，例如350千瓦功率则需要花42分钟时间，如果是1兆瓦功率，需要15分钟。因为这样的一种电池对卡车司机来说相对比较新，但是在几年之前我们都鼓励他们去使用，而且几年之前我们也看到，在一些试点项目上，电池结果也是非常令人鼓舞的。
另外，是一个Hola项目，高容量充电，在服务区对卡车进行固定充电的情况。在德国的高速公路上去对它充电情况进行测试。而且，我们也开发运营了一些原型技术，为大规模的部署高容量的卡车充电网络提供一些建议。可以通过使用悬挂链和充电钩方式进行动态的充电。我们使用高架线基础设施进行充电，同时也可以对重型卡车提供电力。对于混合电力卡车，一般来说是250千瓦时电池，或者是300千瓦的动力柴油发动机。对于配电站来说，是每2到4公里就会有一个，可以充到四千瓦。最大的持续电流比如说像悬吊索100安培，如果使用充电弓最高可以充到650千瓦。
不仅仅是可以充电，同时我们还可以进行放电，进行换电。对于重型卡车来说实现完全自动换电站。中国换电方面也具有非常丰富的经验，特别是用在电动的公交车方面都有这样的技术。
比如说我们在一个地方有换电站，它是在4月22号第一次运营，这个换电站可以为两个车辆提供换电服务。在不到5分钟时间里实现完全自动换电。我们可以看到这对于整个电动车来说也是一个非常好的迹象。
最后我们看一下燃料电池技术。这是我们所看到的电池电动的卡车，但是它的燃料电池，与此同时我们还提供了氢气罐。它的里程范围可以达到1000公里，我们里程可以达到400到600公里范围，加氢时间比较短一般是5分钟到15分钟之间。
有一些国际OEM对市场上的这种车型进行了小批量生产，还有一些欧洲整车也已经宣布在未来几年中，会推出这样的一些车型。也有很多其他项目也是关于氢气项目的，其中一个比较大的项目叫H2Haul，这个项目是我们在欧洲部署了16辆重型卡车。主要分布在八个欧洲的国家。
与此同时，欧盟也资助了一些项目。还有很多财团也资助了这个项目，并且我们已经看到了一些实际上的测试，尤其是一些超市供应车辆他们所使用的都是这种氢气车辆，与此同时还配合了加氢站建设。
智能电网集成。当我们有大型车队的时候，这些车队在特定的某一些时间在供给站，我们可以在供给站使用停留时间比较长的车辆进行灵活充电。这些灵活的充电可以帮助我们去降低电网连接和电力成本。但是为了实现这样的一些效果及我们需要由现代IT技术去支持这样的一些停车站，以及现在的充电管理系统。
另外我们可以在这种停车库中，去集成波动可再生能源跟固定的存储。但是如果说使用管理的引导式的充电行为，其实它是可以进行错峰充电的。还有，这一部分的成本也是比较低的，因为晚间充电，基本上它的价格是最低的。
我们对比一下这些不同的技术。首先看CCS，高性能机会充电。首先可以看到它离市场比较近，是可以很快上市的，它也是需要比较大的电池，跟比较强的HPC功能电动汽车。与此同时，在于高速公路沿线也需要建立起来这种大功率充电基础设施。如果说这种动态充电，以及我们刚才所说的悬挂线跟充电弓的充电，目前为止欧洲有几个正在进行的实际项目。
与此同时，我们是需要去集成这些不同的电路，需要一些其他的基础设施。比如变电站，架空的接触网等等。我们需要电气化的车道，还有就是要根据不同的基础设施的布局，去考虑它的电线杆。
另外就是电池换电的选择。我知道在中国还是有着比较丰富的经验的。但是对于卡车来说目前还仍然处在原型阶段。中国有非常多的电动巴士，都是很多的原型，但是实际仍然存在着挑战，我们需要为这些电动汽车提供比较大的电池，我们也需要对这些电池换电进行调整。从基础设施角度来说，我们需要建立充电站，需要建立充电基础设施，并且提供额外的电池。但是它的换电时间相对是比较短的，这对于我们的运行来说是一个很好的消息。
另外，我们也为智能充电创造了潜力。但是目前为止，没有卡车应用的标准。
再看氢燃料电池技术，它确实离市场化比较近。但是我们也需要更多的充氢网，氢气加氢网。还有我们需要有比较大的氢罐。目前我们看到绿色氢气供应不足，因为其他行业对绿氢需求也比较大，我们可能面临绿氢供应的挑战。还有一个它有很好的优势，就是续航里程比较长，加氢时间比较短，也是高需求的，对一次性能源需求也是比较高的。
我们总结一下：使用电池的电动卡车是可以实现长距离驾驶的。我们现在已经有了几种竞争技术，但是目前没有找到这种万能的解决方案。基础设施和电网集成目前仍然是一个挑战和问题。我们这些不同的商业模式，仍然需要分析和比较。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
