“赌徒式的公司。”
“明年我们定的也是一个非常疯狂的目标……总之，是非常疯狂的。”不出意外，这次奇瑞汽车董事长尹同跃在芜湖奇瑞大本营的活动上，又出了一个金句。上次四大品牌发布时，说的是“大闹天宫”。
怎么个疯狂法？老尹说，“奇瑞不是一家汽车公司，我们是一家发动机公司。”而这次6月2日的活动，正是奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM专用发动机及变速箱正式下线，在芜湖的奇瑞汽车第三发动机工厂（内部称三厂）举办。
这次展示的产品共有三款，包括第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机及三挡超级电混DHT、无级超级电混DHT，第四季度将首发装车的就是无极超级电混DHT（相当于单挡）。
按照奇瑞的官宣，这次的亮点在于几个，“热效率＞44.5%、综合续航1400+km、百公里加速4.26s”，并且，C-DM的推出也显示出奇瑞汽车全面混动化的意图。那么，奇瑞混动方面到底是什么水平呢？
混动“OTA”
其实，奇瑞很早就开始研发混动专用变速箱DHT。这次，奇瑞终于推出与DHT匹配的混动专用发动机，并冠以“第三代混动科技”和“以电为主、以油为辅”出行体验的概念，以及推出全系电混产品，不但是观念的转变，同时也相当于“OTA”了一把。
而据奇瑞介绍，鲲鹏超性能电混C-DM，由混动专用发动机、混动专用变速箱、混动专用电池管理系统构成，但本次下线没提专用电池管理系统，主要是前面两项。
具体来说发动机，这款第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，其最大功率达115kW，最大扭矩达220N·m。比较突出的，是大于44.5%的热效率。我们知道，奇瑞在热效率方面一直很克制，不会虚标。所以，这个热效率说突破了“行业天花板”也不为过。
说到热效率，几家的数据可以放在一起看看。一个是此前的比亚迪的骁云1.5L混动专用发动机，热效率43.04%。而长城2021年曾宣布过，2023年长城汽车蜂巢动力预计将推出第一款热效率45%＋的混动专用发动机，最大功率和扭矩分别达到110kW和240N·m。
此外，2021年行业內曾经有一波关于发动机热效率的讨论热潮，那时，曾经有吉利的“均质稀薄燃烧原型样机实测实现51％的指示热效率”，以及长安蓝鲸NE动力平台的发动机热效率达到40%等，2020年广汽第四代发动机热效率达到42.1％，并计划在2025年前实现热效率45％等。
可以看到，这几年自主品牌并没有停下技术进步的脚步。而相反，曾经领先的日系却没有了动静。
天津大学教授姚春德就讲了件事，“中国心”十佳发动机评选中有丰田公司的评委，近几年却不参加了，他问对方为什么？对方回答，拿不出新的发动机来跟中国产品PK了。“他说这个话，我们也感觉到，一方面非常自豪；另外，‘总有一天我们会超过他们的’这一天，我们觉得是已经到来了。”
此外，这套动力组合据说百公里亏电油耗可以低至4.2L，这点可谓“知耻而后勇”（源于此前的油耗事件）。其实，节油还有国家能源安全方面的考虑。发布会的圆桌讨论上，姚春德教授就表示，中国2021年一年进口原油超过1.2亿吨，如果能做到更加节油，能源安全性就会更好。
从2021年6月奇瑞第一次推出三挡DHT，到现在的混动专用发动机，时间差不多两年左右，应该说，奇瑞的技术研发追赶速度还是比较快。奇瑞的“发动机公司”确实不是浪得虚名。
至于发布会上少不了的新品发布节奏环节，奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山还宣布，奇瑞、星途、捷途三大品牌将全面搭载鲲鹏超性能电混C-DM。实际上，就是全面混动化了。
“到2024年，奇瑞集团将推出20款以上C-DM车型，开启奔跑‘加速度’。”这话里面，其实暗含今年年初“奇瑞家宴”时所说的“远超行业平均增速的加速度”。近两年，由于出口的“神助攻”，奇瑞信心大增。
这次，将首搭鲲鹏超性能电混C-DM的车型有四个，包括艾瑞泽8、TJ-1、星途瑶光、捷途旅行者。其中，艾瑞泽8 C-DM和星途瑶光C-DM都将于2023年4季度上市。预计到2025年，奇瑞品牌将推出10余款 C-DM车型，以实现产品的全面新能源化。同时，星途这个品牌将有4款混动车型。
而定位“旅行+”的捷途，则通过捷途旅行者C-DM等，也同步推出混动产品，到2024年实现全面新能源化。预计到2024年捷途将有6款车型搭载此项技术。
混动的对标
这次奇瑞的混动专用变速箱有两个，一个是三挡超级电混DHT，一个是无级超级电混DHT。
三挡超级电混DHT实际上就是之前奇瑞推出的“3擎3模9速11挡”的那款DHT的升级版，当时讲，研发时间超过5年。而这次，奇瑞开始讲“历经18年混动技术积累”。其采用“双电机驱动+3挡DHT”模式，最高传动效率>97.6%，轮端输出（轮边）扭矩>4000N·m，电驱动平均速率>90%。
不仅如此，这次的动力总成组合数据都很出色，比如，百公里加速仅4.26s，极限时速240km/h，30~70km/h加速时间3s以内，90~120km/h加速3.6s以内，起步、加速、行驶等用车场景的混动驾驶体验也更好。快充方面，“超级闪充”30%~80%仅需18分钟（目前正常水平在30分钟左右）。
很有意思的是，北京航空航天大学交通科学工程学院教授徐向阳在讨论环节表示，从混动变速器的角度来讲，行业路线有典型的串联、并联，第三是混联，而混联也可以分成串并联和功率分流（丰田路线），大的分为四类。
不过，中国自主品牌经过最近10年时间的自主创新和实践探索，基本上形成了以串并联为主的混动技术路线。而且，串并联混动技术路线，包含有单挡、两挡，以及奇瑞C-DM这样的三挡串并联混动变速器。
为什么呢？徐教授表示，“我们前期对不同的混动的技术路线做过一个非常系统全面的对比分析，我可以告诉你一个很明确的结论就是，三档的串并联混动构型在所有的混动技术路线里边，是一个最优的、性能最好的解决方案，这是一个明确的结论。”
而且，“三档的串并联混动变速器，是要明显要优于功率分流的混动系统，尤其是它覆盖的速度区域会更广，适合中国人喜欢跑高速的场景。功率分流的混动变速器，主要是体现在节能，能耗比较好，中低速比较好，但是高速性能的表现以及它的动力性表现，肯定不如三挡的串并联。”
不过，让我奇怪的是，2021年6月那次奇瑞推出三挡DHT的技术沙龙上，周之光博士讲，“整个系统的最大功率338千瓦，最大（轮边）扭矩6300牛米。”这次不知道为什么少了2300，上次是吹牛了？下次找机会得好好问问。
而这次不太引人注意的，是明显对标成本之王比亚迪“DM-i”技术的“无极超级电混DHT”。这款以E-CVT无感变速的DHT，实际上是实现类似DM-i的“单挡”模式，主要是要达到“平顺高效、超低能耗”的效果。成本方面，既然比亚迪做出了标杆，所以奇瑞也得跟进。
这款“无极超级电混DHT”，未来搭载的车型基本上为A+级及以下车型。从参数来看，其驱动电机/发电机最高转速16000转，电机最高效率98%（行业平均为97%），综合续航 1400+km，比正常的1200公里水平多出不少。
还有一个核心问题是，为什么要做混动专用发动机？当然，这也是奇瑞之前只推DHT的经验教训所在。
姚春德教授讲到，燃油发动机必须要带发电机组、带压缩机、带水泵、带机油泵等等，都是要通过曲轴出工的，但是混动专用就不要了，全部交给电了。只是，混动发动机离开电，是不能够自己运行的。
为什么呢？因为，混动发动机只管动力输出，其他的很多关键的部件全部交给电，所以，发动机就是一个混动专用，实际上是对原有的燃油发动机做减法做出来的。但是，“做减法，其实是在你掌握了这些技术的前提下，胸有成竹才敢去画竹子，如果不掌握这个技术，那是根本不行。”
发布会后，我找到一位奇瑞的技术负责人，想问清楚这个做减法的事。而该人士告诉我，“实际上我觉得是带引号的‘做减法’。是有了这些电的东西之后，传统那些就变成富余了，那就多了嘛。”所以，就像有位媒体老师说的，是不是变贵了？肯定是变贵了，“你完全都是做减法的话，那怎么会变贵呢？实际上有个替代的关系。”
总的来说，插电混动技术具有可油可电、超长续航、经济节能等优势，已成为新能源行业的重要技术路线之一。这么多年在技术上赌未来，老尹也讲，“奇瑞的特点，是个赌徒式的公司。”奇瑞在其他地方很“抠门”，但是在技术投入上却非常大方、甚至不计成本，其中的曲折自然话长，如今的回报也很丰厚。
目前，奇瑞现已形成燃油动力、混动动力、纯电动力，氢动力四项动力技术路线。当然，奇瑞还存在我自己总结的“格局问题、人才问题、组织结构问题”等，但从第一性原理来说，技术才是推动行业进步的根本动力，而技术积淀的根基会让奇瑞在“卷”的过程中有不断前行的动力。
文章来源于互联网:“疯狂”发动机
