在长城汽车举报比亚迪事件还未尘埃落定时，近日比亚迪向西安申请66.66亿元新能源汽车补贴，再次被外界热议。全国新能源汽车销量冠军的比亚迪，仍在从政府相关部门拿大笔补贴。
比亚迪2022年财报显示，去年全年净利润166.22亿元，同比增长445.86%。但是，2022年比亚迪拿了104.38亿元的财政补贴。也就是说，扣除财政补贴，比亚迪去年净利润为61.84亿元。
这60多亿的净利润中，还包括比亚迪手机部件、组装及其它业务的净利润。即使抛开其它业务不谈，61.84亿的净利润与180万的新车销量来算，平均一辆车盈利343元。
中国汽车流通协会会长沈进军
“盈利的不增长，增长的不盈利。”近日，在“同行·善见·科学——中国新能源汽车多元发展论坛”上，中国汽车流通协会会长沈进军对当下的汽车产业总结到，“在我们国家70年汽车工业发展中非常罕见的一件事情。”
市场化竞争 同台不同权
显然，当下的市场怪象，与政策的推动不无关系。
从2015年开始，为了刺激新能源汽车消费，中央和地方政府均拿出真金白银补贴。去年，中国新能源汽车年销量已经超过688万辆。中汽协预测，2023年中国新能源汽车销量将突破900万辆。
今年5月，新能源汽车的市场占有率达到30.1%，1-5月新能源汽车市场占有率为27.7%，即每卖出3辆新车就有一辆为新能源汽车。
前期的扶持政策效果显著，但是当下新能源汽车仍享有政策特别支持。尽管今年年初开始，新能源汽车财政补贴政策已经完全退出，但是新能源汽车仍享受路权、购置税等政策优待。
今年年初，比亚迪推出的秦PLUS DM-i 2023冠军版，实现了“油电同价”，再一次向燃油车市场发起挑战。在比亚迪之后，其它车企新车发布会上，“油电同价”的声音也越来越多。
在市场极度内卷下，车企们积极转型新能源的意愿非常强烈。但是在新能源渗透率持续攀升的当下，燃油车和电动车并不是处于公平地位竞争。
“业内有两种声音，一种声音油车和电车是一个替代关系，一种声音是一个竞争关系，如果是个竞争关系，我觉得就需要一个平等的市场环境，要有一个多元化的要大家有一个选择。”沈进军对于当下的汽车市场情况表示。
对此，中国汽车工业协会副秘书长何毅认为，能源转型不能一蹴而就的，混合动力、插电式混合动力以及增程式等低碳汽车对减少汽车碳排放实现碳达峰有非常重要的意义，应该与燃油共存。
显然，即将迈入年销千万辆的新能源汽车，是否还应该继续享受政策的扶持？在新能源汽车仍不能养活车企的当下，新能源汽车是替代燃油车，还是与燃油车公平竞争，这是个需要慎重考虑的问题。
新能源不能“一家独大”，应百花齐放
数据显示，2022年中国全年汽车出口达到了311万辆，超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。此外，中国已经连续多年成为全球新能源汽车销量第一的市场。
中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东
“除了销量上的增长，我们也看到了中国汽车在新时代正在建立的定义权。”中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东认为，“在这种情况下，我们坚持多元化的技术发展路线，显然也更有利于在不同需求的市场中生根发芽。”
据乘联会数据，5月份新能源乘用车批发销量达到19.6万辆，环比增长6.7%，同比增长174.2%。其中纯电动车型占比83%，插电混动车型占比17%。
对此，沈进军认为“现在就是一家独大，我个人以为油车也好，电车也好，电车里面的纯电、混动、插电、增程，这些不应该是政策导向，而应由市场、由消费者去选择。”
沈进军表示，“政府的支撑支持我个人以为应该是在研发端，要鼓励生产企业走一个多元化技术的发展路线。”
对于市场出现的多动力技术路线和产品，周卫东认为在HEV、PHEV、燃料电池、融合动力技术等创新动力技术，也都有自己的技术优势和市场需求，并且还有巨大的技术创新以及市场提升的空间。
其以一组数据为例，2022年国内HEV节能乘用车销量合计约为78万辆，同比增长约33%。2023年混动市场占比进一步提升，意味着该市场有着不小的市场需求潜力。
关于多元化发展的必要性，中国电工技术学会秘书长韩毅认为，从产业驱动的角度来说，不断涌现的新技术是促成汽车产业高速发展的‘源动力’，助推了中国汽车产业的高质量发展；而从消费需求变化的角度来看，新技术的出现改变了汽车的使用场景，多场景出行成为了消费者的核心需求。多元化的技术路线成为了汽车产业欣欣向荣的重要体现。
当市场仅有100万辆时，以纯电动路线带动新能源汽车发展的路线毋庸置疑。但是，如今的新能源汽车市场即将迎来千万辆时代，仅靠单一技术路线或产品的市场，显然违背了市场多样化的特点。多样化技术路线的市场，不仅是健康的市场，也或许是缓解“增长的不盈利”现象的关键。
文章来源于互联网:汽车进入“油电同价”时代 油电何时同权？
