重资产的换电队伍里，来了一位新成员。
9月21日，上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资成立了上海捷能智电新能源科技有限公司，注册资本达40亿元人民币。该公司的经营范围，包括蓄电池租赁、新能源汽车换电设施销售和电动汽车充电基础设施运营等业务领域。
之前聊到换电，先想到的应该都会是蔚来，这几年在换电领域的投入也是蔚来还没盈利的原因之一。那么相比蔚来这样的换电玩家，上汽作为传统大厂入局的意义更为不同；而且，上汽还有着前者难以比拟的优势。中石化、中石油旗下的5万多座加油站组成网络，有更快的铺开速度；宁德时代的合作，会提供电池方面的技术保障。
之前被喷重资产的换电模式，现在被上汽一投资就是40亿元，上汽为何开始偏爱换电？这其中还有什么难点需要解决？
上汽偏爱换电，具备盈利潜质吗？
老生常谈的话题，换电为什么开始受到追捧。首先换电模式的发展，能从根本上解决新能源车充电慢、充电难的产业痛点；肯定是消费者有需求，才能让换电模式商业化，而且随着新能源汽车保有量迅速上升，充电桩数量会越来越难以满足消费者需求，即便快充也是如此。
所以，补能效率更高的换电模式开始备受追捧。
以上就不难理解，宁德时代EVOGO换电服务、广汽埃安的超级充换电中心、上汽的捷能智电，这些出现在换电领域的“新人”加入的原因了。这一次上汽的加入，也是做足了前期的准备和后期的规划，包括车型和电池方面，都有准备。
在今年早些时候的年度业绩会上，上汽就已经表示，正在加快车电分离新商业模式的创新还有补能生态这块。显然，上汽没有在超充和换电两种选择上做太多的纠结，即便这是现在留存给新能源行业的一个无解难题。
在两年前，上汽旗下荣威品牌R标车型就表示会进一步发展到换电技术。例如ER6，支持充电也支持换电模式；还有刚上市的飞凡R7，也是可充可换可升级的电池架构。还有去年推的荣威Ei5，是上汽早期支持换电的一批车型；名爵同样也有换电车型，新推出的MG MULAN。
除了以上品牌和产品，未来，上汽旗下的产品将大规模投入更多的可换电车型。在车型方面，上汽集团旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌，即将陆续推出换电车型，覆盖SUV、轿车、MPV及商用车等全品类。
虽然上汽没明说，但接下来它打算自己当甲方。
另外对于上汽旗下所有品牌非常重要的一环，是用上统一标准的电池，才能通用换电。在MG MULAN发布的同时，上汽的魔方电池也随之发布，这样一来，上汽打通了旗下各品牌电池应用之间的区隔，能轻松满足不同需求、不同尺寸的车型。
从换电站铺设渠道、品牌产品架构到集团内部电池的规格统一，三方面，都已经基本打通。一旦后期品牌多车型铺开，用车电分离的销售政策，更低的售价会加快车型普及的速度，同时也能提升换电站的利用率，从而也能从中盈利。
这么看，上汽集团的换电要比蔚来这单一品牌更有盈利的潜质。
现在发力加码换电，上汽的机会在哪？
目前来看，国内换电领域的格局已经三足鼎立。车企方面，以蔚来、吉利等品牌为代表的整车企业；以宁德时代为代表的电池厂商；以国家电网、中国石化为代表的大型国有企业；以及奥动新能源、杭州伯坦等第三方服务商。
在这之中，车企和第三方企业，如蔚来和奥动新能源分别运营着1103座、450座换电站。蔚来的换电站铺设面积最广，最多，而且在部分城市已经实现了大面积覆盖，高速路段也涵盖了接近300座换电站。
先从整个换电行业角度分析。长期来看新能源发展中充电、换电，有可能成为市场中两种补能状态共存。对于一般家用车而言，分为两类，有条件的家里可以装电桩，更愿意使用充电模式；另外一种，家庭和工作单位，没有固定充电桩的，更愿意考虑换电这种模式，免去了找充电桩这种难题。
但是对于出租车或者货运车辆来说，用充电模式无疑是非常不划算而且不方便，用换电模式能有效的解决此类车辆的补能需求。
上汽的长远规划在未来的市场中。充电和换电都会在市场上有比较大的市场份额，而对于大部分的新能源汽车的车主来说，对于换电的需求是存在的，但究竟有多大，现阶段还是未知数，或许再过两年，新能源汽车保有量达到1500万辆或者更高的时候，这一部分需求会进一步增加。
重资产玩换电，上汽全资投入具有一定的风险性。所以，上汽明智的选择是拉上一众龙头企业，股权分配来看中石化25%、宁德时代12.5%、中石油12.5%。其中，宁德时代此前推出过EVOGO换电体系，适用于绝大多数车企生产的车型。核心产品巧克力换电模式，能适配80%已经上市及未来3年即将上市的纯电平台开放的新车型，车型跨度从A00至B、C级乘用车及物流车。
简言之，上汽的优势在于自己的产销量，市场覆盖率足够高。而且它也同样在补能方式上市超充+换电+慢充的多种形式组合。所以，接下来在换电这条赛道上，它的难点还是在推进与落地。相对于蔚来、吉利的换电，此次上汽集团的合作模式中，参与者数量进一步增多，如何权衡之中的合作利益关系，将是一大挑战。
