9月16日，由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的2022世界智能网联汽车大会，在北京中国国际展览中心（顺义馆）开幕。本届大会以“智能加速度 网联新生态”为主题，包含1场开幕式暨主论坛、7场主题峰会、6个特色专场、2场闭门会及1场实地调研活动。
在9月17日主题峰会二：双碳目标与未来出行中，TÜV南德意志集团交通服务部首席技术官、IAMTS 联盟创始人及主席Alexander Kraus在线上发表了题为“通向欧盟零愿景及欧盟道路安全框架”的演讲。
以下内容为现场演讲实录：
首先，请允许我向世界智能网联汽车大会委员会表示衷心感谢，非常感谢你们的诚挚邀请，让我有机会在这一世界领先且非常隆重的智能网联汽车平台上贡献自己的力量。
我是南德意志集团全球交通服务事业群首席技术官Alexander Kraus。南德是一家全球领先的检测认证公司，同时我也是国际智能网联汽车合作联盟的执行主席，我会在接下来的演讲中介绍这两家机构。
首先，我会从欧盟的角度给大家呈现一些统计数据和事实，在过去的二十年里欧盟的道路交通事故死伤人数已大幅减少，这是通过法规和指导方针的实施，当然也是通过加强技术和对交通运输领域做出大量技术贡献来实现的。这就是所谓的零死亡愿景。它体现了欧盟及其成员国旨在2050年前将道路死亡人数减少到零的目标，这显然只能通过开发、部署以及在市场实施新技术来实现。
在此，我们讨论的是智能网联车辆和自动驾驶，每当我们谈及技术时，它只能为人类服务，并应帮助实现像欧盟零死亡愿景这样的目标。如果技术是可负担得起的，那么人们必须为此做出相应付出。最后技术必须是可获得且可用的，因此，技术需要以一种可扩展的方式应用到市场中去，从而获得更多的领先优势。同时，这类技术需要为大众所用，当然，另一个重要因素是技术必须是安全的，而我们现在处于，我不愿称其为进退两难的窘境，因为差距正在缩小。但技术发展的形势仍然是一个问题，技术的发展是一个物理边界的问题，什么是物理上可能的？有多少钱被投入到技术开发中，然后它涉及到的商业模式必须奏效，并从OEM的角度带来预期的投资回报。
这是第一条的内容，其次，行业标准需要提供非强制性的指导方针，说明如何开发该技术，以及如何做到从设计到回收这一车辆生命周期内的技术整合。ISO、IEEE和IAMTS等机构可以支持或提供所需的行业标准。就中国而言，以我们的合作伙伴中国汽车技术研究中心有限公司为例，他们的部分服务就是提供这方面的标准。最后同样重要的一点是，需要制定强制性的法规，来支持以技术安全环境保护为重点的认证或审批。
这里还有一些联合国相关的情况，WP29是在联合国的领导下运作，为全球统一的法规提供了一个独特的框架。这里的主要重点是协调全球公认的要求和测试方法以适用自动化和智能车辆的审批。目标同样也是提供一个全球范围内可接受的功能框架，以确保自动驾驶汽车可控发展。WP29定义了一个框架文件来指导未来的监管工作，这就是我接下来的幻灯片中讲述的内容，让大家了解中国、欧洲以及美国之间的差异。
首先让我们来看一下中国，我相信大家对此非常熟悉，因为我今天参与的是一个有许多中国专家在场的会议。自2017年以来，中国有多个部委参与制定了几年的框架和指导方针以实现智能网联汽车的部署落实。简而言之，目前为止，在中国可以部署车辆进行测试和验证，并将其纳入道路交通法中，但不可能部署大量型式审批的L3或L4自动驾驶车辆。中国关于自动驾驶和网联车辆的国家法律的修订过程尚未完成，这是因为中国地形复杂多样而且交通条件也比较复杂。在中国可以对小批量车进行测试和有效性验证，但不可能大面积开展或对大批量车进行型式审批。
如果你看一下美国就会发现，由联邦实施综合计划，该计划仅提供指导，而不是全美范围内的型式审批的可执行法规。这是一个具有指导性的联邦框架，在USDOT的领导下，建立一个自动驾驶系统的愿景，促进各州之间的合作和透明度，以及技术开发商和所有车辆运营商之间的合作，以及实现监管环境的现代化。如果大家还记得我之前展示的幻灯片，其中有提到需要新的标准和新的法规，以适应新的智能网联技术，其旨在为交通运输做好准备。
那么，现在在美国各地已经启动了一项测试倡议，该倡议的目的是向公众提供有关自动驾驶车辆测试的直接信息。以便在各州之间和不同车辆运营商之间进行协作，这种合作的想法是支持车辆本身的开发和最终的发展，最后也支持所需法规的发展和部署，以便最终实现可扩展的型式批准认证。
放眼欧盟，自动驾驶系统有可能获得型式审批，但到目前为止，它只限于特定应用场景，适用于M类和N类车，它仅限于小批量生产。所以到目前为止不可能对L3或L4自动驾驶车辆进行大规模生产。展望未来，计划在2024年之前制定EU UNECE法规以实现批量生产车辆的认证。
下面为大家提供一些关于欧盟监管情况的见解，欧洲自动驾驶L4法规已经通过了公开听证会，这是在欧洲部署和实施新指导方针的道路上强制性和必要的。下一步将会提交给欧盟议会，一旦议会批准通过，该指导方针将被强制执行。正如我所说，这应该尽快实施，L4框架中的主要内容是用例，这些用例也归结为ODD和性能要求，网络安全已经在UNR155中得到了规范。软件更新方面在UNR155中有所规范，预期功能安全是L4型式审批的重要部分，需要根据ISO26262进行功能安全评估，功能安全审核是最不可或缺的，而且必须使用虚拟测试方法，无法绕过它在模拟环境中进行测试。
此外还需有服务报告，当然，至少需要物理测试来验证虚拟工具链，你会看到这个全面的部署。计划在2024年之前将其实施，并与德国的国家法规相关联。那么，大家可能知道德国是世界上第一个拥有L4认证指导文件的国家。事实情况是，德国的交通法已被修改，以便在德国实现L4的型式审批，当然这是完全适合欧盟的L4。我在之前这张幻灯片中演示的指导文件。德国交通法的修改为国家型式审批自动驾驶车辆、追溯和实现自动驾驶功能打开了大门。这也打通了通过软件更新激活自动功能的环节。
如果这部车辆改变了规范的功能，例如增加功率或增加电动车的行驶范围，或者通过软件更新自动激活L3功能，这需要对车辆重新进行型式审批，而当涉及到自动驾驶车辆的型式审批时，在我之前解释的这些法规出台之前符合性的框架已经被南德意志集团所开发，我们目前所做的也与即将出台的法规是相一致的，我们还积极参与制定这些UNECE法规和指导方针的工作小组，请快速浏览一下这个。
实现所有智能网联汽车的型式审批，需要对车辆进行主、被动功能安全评估，SOTIF和网络安全也在考虑范围之内。大家在这里看到的这三个因素被放在一起，被称为操作安全性，这个框架能为我们提供一个非常结构化和标准化的方式去实现操作安全性，并改善智能网联汽车驾驶员的安全。
综合以上安全性、SOTIF及网络安全会生成一份技术报告，并由欧盟第三方系统下的审批机构交付型式批准证书。我已经提到重要的一点是软件更新的审批，如果我们想改善自动驾驶，不仅限于在有限的用例中，而是最终实现在欧盟、中国或美国，运行L4甚至L5车辆的目标，我们必须通过软件更新来改善功能性，这在未来会越来越多，而且存在普遍的挑战。当然也有通过软件更新来提升功能性的机会。我们需要信赖以及再创造新的测试方法，我们今天拥有的验证流程在如今很大程度上依赖人工化，我们需要它们数字化甚至虚拟化。但它们仍然是基于书面文件上的，我们必须了解运行区域内的危害和风险，这就要求我们必须为开发、审批验证这些车辆来定义正确的场景。
有一些没有汽车行业DNA的新入局者们，我之所以这么说，是因为我们看到许多新势力公司在这个领域有好的想法和好的技术，他们或来自消费行业或软件行业。作为世界上最复杂的技术产品，汽车行业的质量水平要求极高，汽车行业的结构也极为固定。新入局者们需要掌握汽车行业的术语，并保有追求高质量的期望值，那么这就是一个问题。当然，每个被部署或实施该技术软件更新及软件更新涉及到变化的功能，都必须符合特定国家的交流审批规定。因为南德有一些合作伙伴，如微软、Vvidia、T-Systems及DSPACE共同发起了名为Digiloop的研究项目，目的是将仿真作为网联和自动化企业所认可的认证方法。这意味着我们要尽可能地使审批流程、工具、方法论和接口虚拟化，以实现软件高频更新相关的安全性。
此外我们还建立了国际智能网联汽车合作联盟，这是一个会员制非营利组织，旨在为网联和高度自动化车辆的安全验证开发实用的最佳实践。正如我刚刚所提到，这个以会员为基础的国际联盟的愿景和使命是开发一个公认框架，包含测试场景，验证方法和工具术语以及认证方法，作为一个跨汽车行业供应链的全球组织社区，我们的目标是在全球范围内协调和加速发展基于最佳实践的认证标准。因为并非进行理论讨论，而是具体务实地处理相关的问题，提供解决方案，并将其纳入所谓的数据元标准中，这里一个非常有前景且强大的国际组织。
正如开篇所说，我是IAMTS的执行主席，我们的副主席是我们非常好的朋友，来自CATARC的吴教授，他从一开始就支持这一倡议。国际自动机工程师学会、IEEE、德国DIN均为执委会成员，而技术领域委员会则由AVL李斯特公司的最高管理层GeorgList领导，这就是IAMTS的运作模式。
所以我们在工作组中开展工作，一个工作组负责处理全球智能驾驶测试场景库，另一个工作组负责全球智能驾驶试验场，我们的第三工作组负责物理测试与虚拟测试协同，第四工作组负责网络安全测试，第五研究组负责车辆终身合规认证，这里的特别之处在于你能看到工作组被不同的公司所引导，你还会发现这个国际组织在全球范围内开展活动，CATARC来自中国，SUD来自德国，AVL来自奥地利，CYbellum来自以色列，而车辆的终身合规性是在所有不同的公司、协会及由全球测试、检验和认证公司所组成的协会CITA的支持下进行的。
在3-12个月的时间里，这些工作组交付了成果丰硕的规范文件和白皮书，这些都承载了我们所有成员的努力，包括CATARC、IEEE、SAE以及所有的TUV公司和DIN，这可以理解为是事实上的标准，可以称为标准定义化组织。以CATARC或IEEE为例，他们组成一个委员会提供指导方针或标准。
南德意志集团是一家拥有逾150多年历史的全球性测试、检验和认证公司，我们的业务是为客户和合作伙伴创享价值，作为一家服务供应商，我们的年营业额达26亿欧元，集团在全球设立了1000多个分支机构，并拥有超过25000名员工。同样，我们的DNA是技术安全，我们通过在实验室执行测试、检验和认证，来为客户提供改善和验证其技术的安全性和应用场景成熟度的支持。
当然，我们十分支持全球汽车行业的发展，并确保遵循现有标准和法规，正如我在先前的幻灯片所演示的，我们也在努力更新或创新测试检验认证流程、工具和方法，并在全球范围内对其进行协调，并将这些知识纳入全球标准和法规中，以尽快形成一个框架，使智能网联汽车的安全可控部署成为可能。
感谢在场各位的聆听，我今天在德国慕尼黑的总部和你们交流，我希望在不久的将来我们能够再次见面，并希望能亲临世界智能网联汽车大会这样的重要活动并做出自己的贡献，和大家进行面对面地分享探讨。
谢谢大家观看这个视频，如果有任何问题欢迎与我联系，非常感谢，再次感谢世界智能网联汽车大会委员会今天的邀请。
祝愿本次大会取得圆满成功愿大家真知灼见的探讨能取得丰硕成果，感谢大家，再见！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
