《电动车的十万个为什么》系列又和大家见面了，上次和大家聊了软件的重要性，这次我们来聊聊硬件。
现在不管是传统车企还是新势力品牌，很多车企在发布新车的时候，在车主权益里总会带有一句类似于“终生免费OTA”之类的话，给车主送去“定心丸”。
但这句简单的宣传语，其实同时也是对车主们的一种“服务承诺”。所以现在大家都会经常看到，像特斯拉和“蔚小理”等新品牌，通过OTA升级系统和上线各种新功能，都已经成为了家常便饭。
车企既要跟上时代的步伐不断推陈出新，也要遵守对老车主的服务承诺，这就是智能硬件快速升级迭代带来的冲击和压力。
但各位不知道有没有留意到，由于车型之间硬件水平的差异，其实很多时候这些新版本的推送，并非每次都能适用于所有车型的。
就拿大家最熟悉的蔚来、小鹏和理想来例。
由于蔚来在早期老款车型上最早采用的是高通820A芯片，后来为车主需求，提供了8155芯片的硬件升级服务，所以就在NT1.0平台上的866车型里面，就同时存在使用820A和8155两种不同芯片的车型。
所以蔚来为进行区分，就按照硬件规格对应分为Aspen、Alder，以及基于NT2.0平台的Banyan共三套系统。而蔚来为了同时维护三套系统的升级迭代，不得不设立了三个独立的团队。
小鹏同样也有类似的情况。小鹏G3和P5采用的都是竖屏设计，而P7、P7i和G9都是横屏设计，这意味着在进行系统UI修改和app应用适配的时候，天然就需要两套不同的设计方案。
而上市较早的G3和P7都是采用820A芯片，P5、G9和P7i都采用了8155芯片，这也意味着他们的性能天花板也各有不同。再加上不同车型之间辅助驾驶硬件的差异，自然会为后期OTA带去大量的工作量。
相比之下，理想在这方面就轻松得多了。除了早起的理想ONE之外，新推出的L系列几款车型的智能座舱功能都几乎完全一致，驾驶辅助硬件也就只按照对应不同的芯片和激光雷达分成了两类。这就大大减轻了后期更新的工作量。
所以从后期维护和继续优化升级的角度来讲，系统的软硬件越一致，研发的效率就越高，成本越低，反之亦然。所以越多越多新品牌都会把包括屏幕和芯片等智能座舱硬件尽量统一和标准化。例如极氪、智己、飞凡等品牌也都统一了智能座舱的各种硬件规格。
但领克最近也似乎遇到了这方面的难题了。
为了尽快提升领克在智能座舱方面的表现，一方面在基于高通8155芯片的领克09上推出了全新的LYNK OS N系统，而另一方面，却在即将发布的领克08上，采用了来自基于亿咖通自研芯片的Antora 1000pro智能座舱和魅族Flyme Auto车机系统。
可想而知，LYNK OS N和Flyme Auto这两套基于完全不同硬件，由不同团队打造的系统，是几乎不可能相互兼容或替换的。
而与此同时，不少领克老车主反映，此前购买的部分采用820A芯片的车型，不但OTA次数较少，而且应用软件更新缓慢。虽然领克官方也已经正式做出回应并进行了解释说明，但也不难看出，短期内要彻底解决问题，的确还存在不少困难。
造成这种情况的原因很复杂，背后的故事很多，就不过多展开了。但在同一个品牌之中，同时并存多套不同的软硬件系统，虽然也不乏历史原因，但客观上的确是不合理的。
我相信在未来一段时间里面，如何能同时做好系统的开发、维护和更新，达到用户们的期望，将会是对领克的技术和运营团队面临的最大的挑战。
相反，虽然像奔驰、宝马、大众等传统品牌在智能座舱方面还处于劣势，但多年的摸爬滚打也让他们非常明白车机系统软硬件标准统一的重要性，所以在新推出的电动车上，全都采用了同样尺寸的显示屏、车机芯片和操作系统。
“终身免费OTA”，或许要做到“免费”的确不难，但要真正做到车辆生命周期内的“终身OTA”，或许就真的不那么容易了。
