关于广汽丰田bZ4X的新车信息，我之前已经出过相关文章，对于这么一款传统车企的最新电动车，我还是有挺多期待以及好奇的点，终于如愿以偿，等到了实车试驾，今天就来聊聊bZ4X的实际体验。
一如既往重口碑
虽然丰田刚入局BEV纯电领域，但只要稍微关注汽车行业的，肯定知道25年前全球首款量产的电气化车型，就是出自丰田家。
而恰好，电动车的安全性，是如今消费者最关注的部分，丰田已经累计售出超过2500万台新能源车型，包含混动、氢能、插电混动和纯电，竟然仍保持电池系统零事故的记录。
除了安全性外，电池的衰减也让不少准买家感到纠结，这款bZ4X采用宁德时代三元锂电池组，电芯在抗衰减和耐久性都有很出色表现，官方介绍，常规使用十年后，其电池包的容量保持率仍高达90%。
毫无疑问，在纯电领域的丰田产品，同样把消费者所关注的安全性和可靠性放在最高位置，而不是华而不实的车机智能化，显然，对于电动车的理解与新势力们截然不同，很好区分潜在用户群体。
X-MODE表现亮眼
本次活动试驾车均为四驱版本，同时在场地还设置了交叉轴、驼峰、绕桩等环节。之前我了解到，这套四驱与斯巴鲁合作打造，而众所周知，斯巴鲁可谓四驱专家。
bZ4X的X-MODE支持湿滑与泥泞两种模式，切换后，动力将自动分配到捉地力最好的车轮，以提升车辆循迹性和脱困能力。
在交叉轴时，只需稳住油门，车辆便非常顺滑地通过，就算轮子高高腾空，四驱系统也瞬间重新分配动力，且由于不像多数采用机械差速锁的燃油车那样，会传来机械工作的“咯噔咯噔”声音，这台bZ4X能做到真正的“无感”。
而攀爬驼峰则更是小菜一碟，整个过程轮胎丝毫不打滑，稳稳地捉住地面，同样保持油门即可通过。加上透明底盘和全景影像，即使到达顶峰时，也可以轻松观察路况。
驶入绕桩部分，速度提起来，尽管它采用偏向节能与耐磨的轮胎，但由于较好的车身前后配重和高刚性车架，在猛烈打方向时，车身姿态并不狼狈，侧倾当然也有，但不会让人心慌，动态不拧巴，非常听话。加上直径小巧的方向盘，主观上让人觉得这是台更紧凑的车。
内饰设计有自己想法
和当今电动车们极简的内饰设计不同，这款bZ4X的车厢充满层次感，辨识度超强，而且这种3D的视觉感受，很难通过图片或视频展现，虽然我看图无数次，但今天入座其中，还是充满小惊喜的。
除了设计，在实用与人性化层面也抛开新势力一段距离，因为它除了有大屏幕，也有语音交互外，还“任性”地保留了大量的实体按键，看来丰田作为车界大佬，在面对行业风向剧烈转型时，仍坚持着自己的做法。
比如前探的仪表盘，位置介乎于HUD和传统仪表盘之间，驾驶者观察信息相当轻松自然，起初我担心遮挡视线的问题也不存在，当调整好方向盘后，为上图的视野。
聊到方向盘，就不得不提我最期待的那套OMG（One Motion Grip）驾控套装，由赛手方向盘和线控转向系统组成，配合激进的可变转向比，让低速挪车或掉头时一把过，可惜由于法规等原因，暂未能引入国内市场。现场也出现了，我也静态摸了摸，握感和新鲜感都很棒。
空间符合消费者预期
定位于中型SUV的它，车身长度比汉兰达要短不少，但得益于e-TNGA纯电平台，车厢空间非常宽敞，地台也很平整。
后排座椅靠背支持两段调节，无论放在哪档，坐姿都很自然，对腰部的贴合与支撑到位。同时坐垫长度也足够，倾角合理，加上很不错的腿部空间和开扬感，想必家庭用户也能感到满意。
动力表现很亲民
四驱版本最大输出218马力以及337牛·米，电池包容量为66.7kWh，CLTC工况续航分别为560km和500km。
支持单踏板、经济和默认三种驾驶模式，经济模式动力最舒缓，适合日常接送小孩或买买菜。而默认模式，动力瞬间轻快不少，且来得很线性可控，不像某些新势力那样敏感，快速丢开油门，动能回收的介入与力度也非常“无感”。
切换单踏板模式，动力回收相对增强，但总体而言，我认为也就是主流电车的中间档水平，远不如特斯拉或一些欧系电车的单踏板模式，拖拽力来得那么强烈。
谁适合买它？
经过充分但不算很深度的试驾体验，我认为它的综合表现与之前想象的十分吻合，就是一台充满浓烈丰田基因的全新电动车，任何人开上手都觉得毫无压力，相当亲民接地气，但同时理念和设计，又能给到用户眼前一亮的感觉。
