“今年，已经不及预期。明年，情况也不会太好。”
2022，虽然还未结束，但在上周所写文章《新势力的又一次寒冬》的最后，已经为该群体的整体处境定了性。
至于原因非常简单，如果说年初之时，借着中国新能源大盘迅速实现巨大量变的浪潮，所有人都对各自接下来的走势盲目乐观，销量目标也被制定的非常之高。
那么逐渐被现实所教育与鞭打后，可谓遭遇当头一棒，纷纷意识到即将迎来哪是什么绚烂绽放的盛夏，反而是又一次的凛冽寒冬。
而将视线进一步聚焦，持续不断的疫情，仍在迅速磨灭潜在消费者们本就低迷的购车信心；居高不下的动力电池原材料价格，让几经官涨后新车价格回落的可能性微乎其微；甚至身处资本市场，疯狂暴跌的股价与市值渐渐与各家新势力的终端实际表现完全“脱钩”。
生存大环境的愈发堪忧，已然变得毫无争议。并且纵观整个终端市场，随着特斯拉Model 3与Model Y在华的突然降价，一场不留情面的“价格战”显然已经打响。
顺势，对于比亚迪、华为这样拥有强大供应链垂直整合能力与品牌背书的强者而言，需要做的就是主动迎敌。可对于所有新势力而言，更像是一只无形的大手突然压下，令本就不算富裕的日子雪上加霜。
殊不知，刚刚过去的“银十”，随着各家交付量的出炉，从中也能读出许多趋势性的东西。总结下来，有人继续向好，有人停滞不前，有人陷入麻烦。
及格线必须守住
实际上，重新站在年初那个节点，随着新势力产品线的扩充，品牌认可度的提升以及整个新能源大盘的膨胀，月销一万辆已然成为衡量类似蔚来、理想、小鹏般头部梯队成员的“及格线”。相比之下，月销两万辆则被定义为了衡量其未来发展势头的“枯荣线”。
而后者本身代指“企业家信心指数”，也称为宏观经济景气指数。它是企业家针对本企业所处行业的当前运行态势做出的定性判断，以及对未来发展变化做出的定性预期。
所以说，新势力谁能率先突破月销两万辆，具有十足的象征意义，并且能够真正从企业层面提振信心。
可随着时间的推移，生存大环境的恶化，突然发现守住一万辆的“及格线”，对于有些品牌来说，都成为了苛求。
作为论据，作为第一家公布10月交付量的车企，岚图虽然实现了销量五连涨，但仍仅交付新车2,553辆。
相比之下，第二家公布的埃安，销量成功突破3万辆大关，达到30,063辆，1-10月累计销量达到212,384辆。
第三家公布的哪吒，继9月交付量突破1.8万辆后，延续了向好的表现，共交付新车18,016辆，1-10月累计交付量达到129,206辆。
第四家公布的问界，凭借M5与M7两款车型，10月交付量则达到12,018辆，自3月开启交付以来累计交付量达到57,777辆。
第五家公布的理想，凭借L9的稳定贡献，交付量同样突破了万辆大关，达到10,052辆，1-10月累计交付量达到96,979辆。
第六家公布的蔚来，虽然其合肥工厂受到疫情冲击，但10月交付量仍达到10,059辆，1-10月累计交付量达到92,493辆。
第七家公布的小鹏，则表现的差强人意，10月交付量仅为5,101辆。好在，得益于上半年累计下的优势，1-10月交付量还是突破了10万辆大关，达到103,654辆。
第八家公布的零跑，10月交付量则出现环比下滑，仅为7,026辆，1-10月累计交付量为94,628辆。
至此，结合各家的上述表现，更想说：“无论采取何种办法，万辆的及格线必须守住。”尤其是对于岚图、小鹏、零跑而言，有时候掉队就很难再追上了。
困难就摆在那里
实际上，在看过所有人的10月交付量后，如果要用一句话形容当下新势力的处境，如本段小标题所言“困难就摆在那里”会显得莫名的恰当。
首先，将视线聚焦于岚图，梦想家的出现的确让它在经历了FREE的推新不及预期后，能够暂时得以喘息，而接下来那款中大型轿车，才是决定其能否位于终端站稳脚跟的关键。
反观埃安，10月销量突破3万大关，1-10月累计销量突破21万大关，的确都算得上出彩。但就我个人而言，对于它最大的期待，还是何时才能卖好一款售价超过20万、真正意义上面对C端用户的车型。
至于哪吒，连续两月交付量突破1.8万辆，同样令人眼前一亮。由此望向更深处，不难发现其更多还是凭借一款纯电小车与一款纯电SUV，实现了销量层面的跃升，所以含金量究竟是多是少只有自己清楚。
利用哪吒S品牌冲高的过程中，杀入的B级新能源轿车市场俨然一片红海，想要从中分羹，难度远比想象中大。
而在见证了问界的表现后，心中最大的感受便是：虽然在某些产品力维度的确存在一些不足，但凭借非常强大线下门店密度与执行力，以及华为在品牌层面巨大的光环，依然能够很快实现月度交付量破万。
但身处竞争愈发白热化的中国新能源市场，这样的增势究竟能够持续多久，已然成为了摆在问界面前最大的问题。
至于理想，必须承认开启交付后连续两个完整月均迎来交付破万，L9作为一款全尺寸的新能源SUV，的确向整个行业展示了何为“奶爸车”天花板般的存在。
但更大的痛点在于，从提档上市的L8开始，包括大五座的L7，以及明年可以预见的L6，理想已然开始了疯狂的“套娃”。产品力层面的过于趋同，进而造成的结果便是“1+1+1+1＝4”完全不可能实现。相反，左右手严重互搏之下，结果只会大打折扣。
并且还是那个老生常谈的问题，明年正式切入纯电赛道后，理想的竞争力与差异化优势还剩多少，补能网络建设层面的劣势怎样弥补，没有谁能够给出一个确定向好的答案。
而在看过蔚来10的交付量后，必须承认困扰其最大问题，必然是无论ET5位于终端市场掀起了多大的关注度，手握的累计订单量有多么向好，可“拉胯”的产能仍在拖累着这款产品实现量变所引发的质变。
并且由于刚刚开启交付的ET5制造端爬坡缓慢，面临换代的“866”吸引力明显减弱，ET7与ES7碍于过高的售价不具备爆款的潜质，能够预见蔚来在很长一段时间内，大概率无法交出太过亮眼的销量成绩单。
相比之下，“蔚小理”中小鹏的处境，可以说已然成为最严峻的存在。尤其是接连经历了G9上市风波、内部组织架构巨大调整，俨然走到了必须破而后立才能逃离的悬崖边。
在售车型端，G3与P5的定位模糊，最终导致销量尽显疲态；同样面临换代的P7，也处在腹背受敌的窘境之中。汇总下来还是那句话，“即便小鹏在智能化层面的积累再过雄厚，但如果始终无法很好的与正确的产品所匹配，很多时候做的就都是无用功。”
汇总到10月交付量层面，就只剩下了灾难性的5,101辆。不过，站在旁观者的角度，还是希望这家新势力能够尽快恢复元气，而这恰恰考验的也是何小鹏力挽狂澜的掌舵能力。
最后公布终端成绩单的零跑，和哪吒的处境颇为类似，虽然凭借T03与C11算是站稳了脚跟，但仅从10月的交付量来看，还是出现了后继乏力的情况，连续破万的表现遗憾中断。接下来，与哪吒S一样杀入B级新能源轿车红海的C01，前景也绝算不上明朗。
而吉利所孵化出的极氪，虽然截至发稿还未得到其10月交付量，但从相关渠道获知还是突破了万辆大关。
换言之，在一定程度上补齐“智能化”的短板后，凭借极高的性价比、出色的驾驶质感甚至外观造型的亮眼表现，001还是一定程度上收获了终端用户的认可。不过，这样的表现能够维系多久，尤其是今晚009上市后能够交出一份怎样的成绩单，则是摆在极氪眼前最大的未知数。
总之，家家有本难念的经，文章的最后，还是想要喊话所有新势力：“放弃幻想，准备战斗。”
接下来，想要继续生存与向上，绝没有轻松可言。
