当地时间9月26日，俄罗斯向欧洲输送天然气的两大海底管道“北溪-1”和“北溪-2”天然气管道均探测到漏气状况，经后续观测，有超过八万吨烷烃气体被释放到海洋和大气，数百公里管道遭遇海水倒灌。事件发生后，俄罗斯天然气工业负责人表示，目前“北溪”管道泄漏已经停止，修复工作需要对大部分管道进行更换，工程量近乎相当于“重建”。在欧洲多国与俄罗斯因俄乌冲突开展“博弈”的前提下，“北溪”管道现状无疑将加剧欧洲能源市场短缺程度。
过去几十年间，欧盟对外来清洁能源已产生“路径依赖”。俄罗斯的天然气在欧盟各国能源结构占比日益突显，截至2022年初，欧盟27个成员国有40%的天然气需求依赖其供应。显然，引进远比美国、沙特阿拉伯、卡塔尔等国更便宜的天然气资源，让欧盟在清洁能源转型中获得较快发展，在此进程中，较低能源成本衍生的工业发电优势，一定程度上也为欧洲工业、制造业竞争力提供了保障。德国《商报》的近期评论指出：以工业制造为代表的德国经济模式，过去20年取得的成功离不开廉价的俄罗斯能源。
但随着“北溪”泄漏事件将天然气供应僵局再次打破，欧洲天然气价格再度飙升，让极度依赖天然气的工业和制造业愈发艰难，对其竞争力可持续性的影响难以估量。特别对于德国这样汽车工业高度集中的国家来说，迫近的危机感正在弥漫。
危机边缘
将天然气储气量增至现有设施总储量的80%，是欧盟应对今冬能源短缺的既定计划之一。据欧洲天然气基础设施的数据，截至9月初，储气量已达到81.17%，似乎已做好对停气的“充分准备”。然而计划不及变化，当前能源消耗水平明显高于模型预期。德国联邦天然气网络机构负责人克劳斯·穆勒（Klaus Müller）表示：总占比40%的私人家庭和小型商业消费者的天然气消耗量过多，这种情况维持下去，今冬将无法避免天然气紧急情况。依照该监管机构的判断，该国天然气消费量的增长将比此前4年的平均水平高10%。另据数据情报公司ICIS的分析模型预测，如果各国不能减少燃料使用，欧洲的天然气库存将在明年3月被消耗一空，且足够支撑到这一时间的前提是整个冬季都有少量俄罗斯天然气持续供应，同时并未出现异常寒冷天气等变量的情况。
事实上，欧盟对天然气供应“高枕无忧”的预想已趋于破灭。“北溪”事件发生后，“北溪-1”天然气管道供应已经完全中断，尚未运营的“北溪-2”只有幸存的B线具备运营能力，但由于被冻结必要的审批程序，其启用时间仍不得而知。与此同时，在目的地相近的陆上天然气输送管线中，“兄弟”和“联盟”两条管线事实上深受俄乌冲突的影响，只有经白俄罗斯、波兰的亚马尔-欧洲管线仍可正常运营。据悉，该管线的年输送能力为330亿立方米，然而相比欧盟从俄罗斯进口天然气1550亿立方米的年需求总量来说，供需天平已然“倾覆”。虽然，欧盟也在积极协调天然气替代供应，例如新开通挪威-波兰管线填补能源缺口，但该管线的运力水平不足“北溪”管线运量的10%，难以对正在飙升的能源价格产生平抑效果。
在德国，能源供应不足正引发天然气与电力价格高涨，伊弗经济研究所（IFO）能源、气候和资源中心主任凯伦·皮特尔（Karen Pittel）认为，这种局面正损害德国工业的竞争力。该机构同时表示，德国企业在未来数月的业务将变得更加困难，依现今局面，能源价格高企与天然气短缺无法排除走向“长期化”的可能性。
目前，这种损害已对德国为代表的欧洲汽车工业产生压力。研究机构标准普尔全球移动（S&P Global Mobility）发出警告称：在最坏的情况之下，欧洲能源危机可能致使该地区汽车产量在2023年年底前每季度减少近40%，减产总量将超过100万辆。“飙升的能源价格让部分汽车制造商的生产线面临无法继续运转的风险。”该机构掌握数据显示，相比危机前平均50欧元的单车制造能源消耗成本，当前该项成本已骤升至单车687欧元至773欧元的波动区间。“在大型车企之外，能源价格尤其令小型供应商承受着巨大压力。”
此外，汽车等工业制造品在欧洲市场也将面临消费不足的潜在局面。德国联邦统计局的最新数据表明，截止当地时间9月30日，德国通胀率已突破10%。莱布尼茨经济研究所（RWI）经济学家托尔斯滕·施密特（Torsten Schmidt）直言：“我们正陷入衰退，居民家庭承受衰退的大部分负担，购买力大幅下降。”目前，该国多家经济研究机构对德国经济的共识预测是2023年GDP增速为负数，这也意味着滞涨危机即将降临。另据欧盟机构“欧洲稳定机制”分析，持续的能源危机将进一步削弱了欧洲的增长前景，预计英国和欧元区将出现衰退，而如果天然气供应依然吃紧，欧洲衰退的时间将更久，衰退程度也将加深。
应对困境
客观来看，由于德国工业及制造业本身聚焦于汽车、电气、化工、机械为代表的高精技术产业及产业链。因此，与美国、英国等经济体进行全球产业转移的路径相比，其发展过程中更多强调产业集群的集中度。所以，面对这场席卷欧陆的能源危机，几乎所有的德国车企及本土供应商都在思索应对方案。
首先，是通过各种节能措施减少天然气用量，或是寻求其他能源短期替代。例如，宝马公司已关闭部分建筑物的外部照明“节电”，宝马董事长齐普策（Oliver Zipse）早前表示，该公司将通过在其他地区购买电力来保障生产，以取代约500吉瓦时（GWh）来自天然气热电联产电厂的电力。但与该公司在德国和奥地利年均3500吉瓦时（GWh）的能源消耗总量相比，其节能与外购电力措施在当前迫近的危机背景下稍显“无力”，并严重推高了生产成本。梅赛德斯-奔驰集团的方法与宝马公司相似，根据其生产主管负责人在今年9月底的发言，该集团已削减10%的天然气消耗，并确认将取消工作大厅的供暖。戴姆勒卡车CEO马丁·道姆（Martin Daum）近期对德国报刊《FAZ》表示，该公司正在将电力和热力工厂的燃料从天然气转换为石油，并通过大量更换LED灯等低耗照明措施来削减“绝对能源消耗”。
身为欧洲最大汽车制造商，大众集团受到的冲击最为明显。除沃尔夫斯堡、宝纳塔尔、不伦瑞克等德国本土大型工厂面临能源短缺外，改造为纯电动工厂的茨维考工厂更是用电缺口大增。此外，由于欧洲多国工业依赖俄罗斯天然气的局面，大众位于捷克和斯洛伐克的大型工厂均存在供应不足风险。当前，该集团已通过用煤和石油替代燃料将天然气用量减少20%，同时还全面评估欧洲部分地区约6000家供应商所受到的天然气短缺影响，并着手扩大在仓库以及船舶、火车等运输渠道中零部件的储备，作为存在可能的供应商停产应急计划。至于自身生产，大众方面担心如果天然气供应问题在今冬后仍长期存在，则极有可能将本土生产迁出德国和东欧国家，中期内将先转移到欧洲西南部国家或北欧沿海地区等地，以获取海上进口的液化天然气。
不同与本土大型汽车集团的多种考量，部分中小型供应商已走上外迁道路。总部位于德国北莱茵-威斯特法伦州的汽车配件供应商科世达集团（Kostal）在今年6月便表态，计划在2024年底前结束德国境内的生产业务，同时将关闭三家德国工厂，届时将有约900个岗位被转移或是裁员。而在汽车配套工业集中的巴伐利亚州，该州工商联合会（BIHK）公布的报告显示，能源价格的过度上涨正在破坏巴伐利亚作为工业基地的基础。在500多家接受其调查的工业公司中，超过1/5的公司希望将生产转移到国外或已经采取行动。另据德国汽车工业协会（VDA）最近对超过100家汽车制造商和供应商进行的调查，超过一半的公司希望取消或推迟计划中的对德国投资，相比之下，只有3%的公司打算在未来加大对德国的投资。
除对德国汽车工业生产端造成影响外，这场能源危机或将还对该国汽车产业的电动化进程造成拖累。在维持正常生产都成为挑战的前提下，电池生产以及配套建设势必也将放缓步伐。宁德时代欧洲区总裁马蒂亚斯·岑特格拉夫（Matthias Zentgraf）表示，目前的天然气短缺状况已对该公司德国工厂的生产造成影响。特斯拉则暂停了德国柏林郊外格林海德工厂的电池生产计划，宣称电池生产将至少推迟到2024年启动。至于补能网络，由于大规模充电桩所需的电力需求在此时情景下的“不合时宜”，包括德国在内的欧洲补能网络建设进程可能也受到了限制。与此同时，补能体系的缺陷也将影响后续新能源汽车的生产与研发，从而阻碍该地区新能源汽车的普及。
迁徙何方？
当前，德国车企更看好能源价格稳定的本土相近地区，比如能源供应仍旧平稳的匈牙利。宝马公司计划投资10亿欧元在匈牙利新建一家汽车组装厂。而梅赛德斯-奔驰集团已表态将在匈牙利等欧洲工厂投资20亿欧元。前述的零部件供应商科世达也计划将100个服务中心岗位移至匈牙利首都布达佩斯。但更多德国车企正将目光投向欧洲之外，即中国、美国两大汽车消费市场。
在欧洲能源问题日益不确定的形势下，美国正通过激励制造业和绿色能源发展的法案，并许以相对稳定的能源价格和税收优惠来吸引欧洲企业迁入。对汽车行业而言，该国新出台的《通胀削减法案2022》正试图激励汽车制造商和电池公司赴美投资，其内容包括：取消现行政策下单一车企20万辆销量补贴上限，中低收入人群购买满足法案要求的电动车最多提供7500美元/车税收抵免，并新增二手车4000美元补贴。但该法案同时也要求，新能源车辆必须在美国本土制造才可享受补贴，进口车则无补贴。除联邦法案外，俄克拉荷马、佐治亚等州府官员也提出能源价格减免吸引投资者关注。
为此，部分德国车企正加速扩大在美投资力度。大众集团今年6月在其位于田纳西州的查塔努加工厂启动了全新的电池实验室，专用于为在美国组装的车型研发和测试电动车电芯及电池包，该公司计划到2027年将在北美总共投资71亿美元。梅赛德斯-奔驰集团今年3月在亚拉巴马州开设了新的电池工厂，为其在美生产的EQS SUV、EQE SUV等车型供应电池。而随之更多德国车企将电池产业移出欧洲大陆，欧洲电池产业链以及欧盟提出的2025年实现“电池自由”目标正遭受更多冲击。
中国则仍是最受德国汽车产业欢迎的投资地，《法兰克福汇报》的最新调查显示，德国的大型车企及其供应商均希望能够不受干扰地继续在中国扩大投资力度。荣鼎集团（Rhodium Group）的一项研究报告称，过去四年，德国企业占欧洲在华直接投资（FDI）的43%。其中，仅大众、梅赛德斯-奔驰和宝马以及化学巨头巴斯夫在2018年至2021年间的市场份额就达34%。
大众集团已在10月13日宣布，旗下软件公司CARIAD与中国智能计算平台提供商地平线开展全新合作，将成立合资公司以加快大众面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。据悉，该集团的此项投资总额约为24亿欧元（约合人民币168亿元），交易预计在2023年上半年完成，并成为大众进入中国40年来最大的一笔单项投资。德国《商报》的次日评论认为，与地平线公司的合作将有助于大众在软件和数字化方面获得提振，并在全球最大的销售市场恢复竞争力。
而对于宝马公司来说，中国是其仅次于德国的第二大市场。宝马在中国合资企业的股份从50%已增加到75%，宝马董事长齐普策曾表态：“股比变更标志着宝马集团在中国投资走出重要一步，我们将继续强化对中国市场的长期承诺，延续业务发展。”日前，宝马放出消息称，计划在2023年底前将英国牛津工厂的MINI电动生产线搬迁到中国工厂。
大陆集团则继续强调中国市场“对全球汽车工业来说意义重大”。9月21日，大陆集团长春技术中心（CCTC）新址正式启用。据悉，CCTC是目前大陆集团安全与动态控制事业群旗下被动安全与传感器事业部的研发中心，主要专注于开发前瞻技术、高质量产品和先进的被动安全解决方案。大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩表示：“大陆集团PSS事业部将持续提升在中国的本土研发和生产能力，全力支持与推动中国汽车市场的电动化、网联化和智能化的转型升级。”
这些公司认为，他们继续在中国投资和开发产品，除保护既往投资的价值外，还可在新能源汽车快速发展进程中保持一定的竞争力；如今，他们正试图通过更加深入的本地化，使其在中国的业务免受不断上升的欧洲能源危机影响。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年11月刊
