中国新能源汽车的角力，正式进入下半场，而下半场，将会更加地精彩。去年末，业界曾有人如此预言。后来的事情，证明了其预见性。
从比亚迪的席卷而来，到埃安、几何、深蓝等具有传统车企背景的新能源品牌的异军突起。最后则是“蔚小理”的风光不再，原本第二梯队的哪吒、零跑等在销量上逐步反超。中国新能源汽车市场，几家欢喜，又是几家愁。
虽然在市场销售量、渗透率继续快速增长的今日，想要对这场暂时还看不到头的大战，做出一个系统性的论述，可能为时尚早。然而在某些细分赛道上，“内卷”的迹象实际已经出现。
本月10日，哪吒U-Ⅱ正式上市。作为销量上新晋的第一梯队成员，9月份排名第三的哪吒，似乎大有凭借硬件全面升级过的二代U系列，在纯电紧凑型SUV赛道上，“卷死”自己的对手们。
同型车堆料王
“除了低配外，全系标配8155，可选‘自动驾驶包’，是哪吒U-Ⅱ相比所有竞品车型最大的优势！”
本月初，在哪吒方面举办的媒体说明会上，负责解说的市场部人员信心满满，语气中带着自豪之情。
哪吒的员工所言非虚。如果单说配置，在同价位同类车型中，U-Ⅱ确实当得起一个“最”字。
除了标价12.98万元的400 lite版，骁龙8155座舱控制芯片，成为了哪吒U-Ⅱ无论400型、500型以及610型的标准配置。
当之无愧的同级“堆料王”，价格还不贵
成为标配的还有主副驾驶电加热功能、带遮阳棚的全景式天窗、多功能触控屏等以往在其他品牌车型上需要选装的配置。此外，中配以上的U-Ⅱ，还可以选装8800元的智驾包，加装一系列的外部传感器，搭载征程3芯片，可以实现L2+级别的辅助驾驶功能。
纵观哪吒U-Ⅱ在同赛道中的几个主要对手，AION Y最新的2023款Plus系列，以及比亚迪元PLUS2022款，哪吒U-Ⅱ各级在配置与智能化方面均胜过一筹甚至数筹，安装智驾包以后更具备碾压级的高阶辅助驾驶能力，且价格更低。
与之相比，AION Y Plus和元PLUS，仅部分车款在续航里程方面有一定的优势，但多数仅多出几十公里而已。考虑到各家均具备快充功能，而纯电紧凑型SUV主流是用于城市以及周边通勤用途，则这方面的优势可以说是微不足道。
鉴于中配的U-Ⅱ 400起售价格仅13.68万元，加上智驾包也不过14.56万元。一款紧凑型纯电SUV，能以不足15万的价格囊括配备骁龙8155芯片的智能座舱系统，同时具备L2+级别的高阶辅助驾驶功能，目前确实也没谁了。
用小鹏G3i和哪吒U-Ⅱ比，就实在不讲武德了点……
如果一定要在同级赛道里找一款能够压倒哪吒U-Ⅱ的对手，选来选去可能也只有小鹏G3i而已。其智能座舱系统Xmart 3.0配备了骁龙8155P，同时XPILOT 2.5智能辅助驾驶系统在实际使用中也有不错的表现，在各个方面对哪吒U-Ⅱ形成了全方位的优势。
然而不搭载XPILOT 2.5的G3i 460G+基础款，起售价格高达16.8万，顶配的G3i 520N+更是要价20.19万，其在价格竞争力方面相比哪吒U-Ⅱ又居于全面的劣势。
凡是配置和性能比我强的，价格肯定远高于我；所有价位和我接近的，配置方面都明显不如我。显然哪吒希望其最新的U-Ⅱ能够在紧凑型纯电SUV这个细分赛道上，凭借出色的性价比来个“大杀四方”。
性价比路线的隐忧
今年5月，哪吒凭借月销11009台的成绩，站稳了新势力第一梯队，仅次于理想而屈居第二位。实际上，在整个1~5月，哪吒汽车的总交付量只略少于5万，合计49974台新车，排名仅次于小鹏。
在之后的几个月里，哪吒的成绩呈进一步上冲趋势，9月的销量更是突破了1.8万大关，以18005台成为了首个站上这一成绩的“新势力”，甩来排名第二的理想6474辆之多。
看上去好得出奇，不是么？然而须知，在将哪吒推上销量第一梯队的5月的11009台销售成绩中，有7884是哪吒V，占比高达71.6%。至于9月，哪吒U的月销占比仍高达66.3%。可以说是最典型的低端车型依赖症。
当然，哪吒此前依赖低端车型也纯属无奈，因为根本没有高端型号。中大型尺寸、定价中高档的哪吒S，一直要拖到今年7月末，才姗姗来迟。而在之前，顾客前往哪吒门店所能见到的，无非是紧凑型哪吒U，以及小型车哪吒V而已。
实际上，哪吒的销售网络体系，此前基本也是基于中低端车型的。其主要根植于国内的三、四线城市。一、二线虽然也有一些渠道，但能战程度远不及蔚来、理想、小鹏等友商。
哪吒方面倒也并非意识不到自己的问题。CEO张勇在8月初就曾公开表示，“哪吒S月销量达到10000辆才达到及格线，月销量过20000辆才算是优等生”。
就目前的业界经验来说，对于造车新势力，一款尺寸中大型、定价中高端的旗舰车型，才能彰显其技术实力以及产品格调。这也是为什么特斯拉、蔚来和理想，都会选择先从中大型的Model S、ES8、理想one开始做起。即使小鹏先搞了G3，两年后也迫不及待地推动P7上市。
唯有迅速冲入中高端市场，才能拔高品牌在潜在用户心目中的地位，从而为后续发展拉出一个足够高的价格区间。也唯有如此，才能避免公众对品牌形成“档次低但是便宜”的刻板印象。
而反观哪吒，在推出不怎么成功的小型低端纯电SUV车型N01之后，又整了一个紧凑型的哪吒U，然后反过头来又去做小型SUV哪吒V。而当得起旗舰名号的哪吒S，要一直等到4年以后，才姗姗来迟……
至于目前这个时间点上，哪吒S的销售前景尚不明朗，又急匆匆推出主打性价比的U-Ⅱ车型。以低价高配为卖点，把业界同行此前用来拉价格的配置全数装了上去，实不知能否从观感上与自家旗舰车型拉开足够距离。
哪吒S是否能战，尚有待观察
真不知会不会一不小心，最后居然就把自家主推的旗舰车型，也给“性价比”了。
在本文最后，必须要强调的是，笔者绝非对“性价比”有何意见。毕竟，我也是一位车主，也希望用更低的价格享受更高的配置。
然而市场运作追求时机，产品布局讲究策略。凭借强大而且完善的产业链，中国车企有足够的实力，将车价做成“白菜”。这正如12年前成立的小米，曾经在智能手机发展史上扮演的角色。
“性价比”既是捷径，却也是魔咒
失之东隅，收之桑榆。小米最初的性价比组合拳，确实帮助这家企业迅速立足，并帮助小米品牌走向世界。然而“性价比”三个字，很快也如同魔咒一般，牢牢套住了其高端机型的发展，使得其至今难以在高端手机市场有所作为。至于主机厂的那些“A00级”依赖症、低端车型依赖症，教训更是随手抓一大把。
殷鉴就在不远处，也真心希望这些担忧，都是我的多虑。
