尽管国庆假期还没结束，但是各大车企的捷报已相继公布。作为自主品牌的“领头羊”比亚迪，于10月3日发布了9月销量数据，单月累计销量为201259辆，同比增长151.2%。
除了比亚迪以外，哪吒汽车、理想汽车、零跑汽车等一众新势力车企，2022年9月销量均突破万辆以上。
单从销量表现来看，似乎意味着我国新能源汽车行业经过了数年的发展之后，已经开始步入成熟阶段，且消费者对新能源汽车的抗拒心理渐渐弱化。
既然如此，我国新能源汽车补贴政策是否真的还有必要延长呢？
欣欣向荣背后的写照
9月26日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续新能源汽车免征车辆购置税的公告》，明确将今年底到期的新能源汽车免征车辆购置税政策，延续实施至2023年年底。
不少读者都知道，新能源汽车免征购置税自2014年9月正式实施以来，先后经过了2017年和2020年两次延期，此次新能源汽车免征购置延期已经是第三次。
说实话，新能源汽车补贴政策延长其实是在大多数人的意料之中。据研究数据显示，我国新能源汽车渗透率已经从2020年的5.8%提升至现在的28.3%，新能源汽车销量增长非常快速。
不过，如果将新能源汽车市场进行细分化的话，能明显发现纯电动车型的渗透率还是偏低。
此前杰兰路曾公布一组关于2022年1-7月非营运纯电动车型的地域渗透率图，图中显示华南地区、华东地区的渗透率为20%，剩下华中、华北、西南等地区的渗透率均不及20%。值得一提的是，东北地区、西北地区的渗透率分别4%、7%。
对于北方地区纯电动车型渗透率较低这一问题，因素之一是北方地区由于冬天气温低，严重影响了纯电动汽车的续航。如果想要成功解决这一问题，必须从电池热管理技术上进行突破。
换句话说，纯电动汽车技术其实并没有达到完全成熟，所以此次相关部门选择延长新能源汽车补贴政策，其实是在一定程度上推动技术的发展，降低车企研发压力。
除了技术仍待提高以外，缸哥在过去的半年时间里曾走访多座三、四线城市。
尽管我们没有进行详细的数据调查，但是从道路行驶车辆的情况来看，纯电动车型的可见度还是偏低。另外，以柳州为代表的部分城市，新能源渗透率虽然较高，但是车辆类型却主要集中在微型车。
从种种迹象来看，新能源汽车市场其实并没有我们想象中那么成熟，一旦新能源汽车补贴政策结束，那么很有可能会影响到消费者的购买欲望。
在这样的背景下，延长新能源汽车补贴政策或许能够更好地为电动化的推进奠定基础。
“圈养”也有弊端
不可否认，从当前的情况来看，新能源汽车补贴政策确实能够为新能源汽车市场的推进起到助推作用。然而，一直处于“圈养”状态的车企真的能够获得成长吗？答案是否定的。
根据此前数据计算，我国新能源补贴在2016年及以前的补贴金额为125.8亿元；2017年的补贴金额为220亿元；2018年的补贴金额超过137亿元；2019年补贴金额为137亿元；2020年补贴金额为112.5亿元；2021年的补贴金额超过218亿元。
在短短数年时间里，我国新能源汽车购车补贴总额已经超过了950亿元。巨额补贴的助力下，我国虽然已经成为了全球第一大新能源汽车市场，但是在整个过程中能够真正成长起来的车企其实并不多。
记得在早前，有读者曾提问缸哥一个问题：“假如说当下新能源汽车补贴政策终止，我国还有多少家新能源车企能够实现盈利？”
从近几年各大车企的财报来看，如果减去新能源汽车补贴部分的话，那么真正实现盈利的车企其实屈指可数。这意味着，车企们依旧对新能源汽车补贴有所依赖。
然而，从市场发展趋势来看，我们可以肯定的是，“新能源汽车补贴”、“燃油车的限行限购”等一系列政策并不应该成为“温室”，只是扮演“助推器”的作用。车企想要获得长远、健康的发展，最终还是要依靠市场本身，品牌与产品才是真正的核心竞争力。
当然，车企们的拼搏也是大家有目共睹的，毕竟从传统燃油车时代向电动汽车时代过渡时，消费者需要确实需要时间去适应。
基于此，车企们都相继研发了混动技术，比如说比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X等等，这一系列的技术都在一定程度上适应了市场的发展需求，为全面电动化进行铺垫，只不过这些混动技术在市场上需要时间积累。
总的来说，从纯燃油到混动，再到全面电动化的进程中，我国车企基本上已经逐渐完成了“燃油—混动”跨越。与此同时，包括比亚迪、吉利、上汽等在内的一众车企，在纯电动技术上逐步走向成熟，产品成本逐步下降。这意味着车企也开始渐渐摆脱对补贴政策的依赖。
钱，得用在刀刃上
当车企们开始从“幼儿期”步入“成人期”时，新能源汽车市场是不是已经不需要政策的支持了？
这一问题让缸哥想起了一句老话“养儿一百岁，长忧九十九”。即使车企现阶段已经完成了全面电动化转型，新能源汽车依旧难以实现全面普及。
在国庆假期开始前，我们便曾与大家在《假期高速服务区“一桩难求”，到处多少电动车主的无奈？》一文中，讨论过关于新能源汽车的基础建设问题。
截至今年7月，我国新能源汽车保有量早已超过1000万辆，而充电桩数量仅为398万台，车桩比为2.5:1。
结合行业人士的预测，国内2025年电动车销量有望达到1545万辆，新能源汽车渗透率有望达51%。在新能源汽车销量高速增长的背景下，如果基础设施无法及时跟上，那么我国在电动化道路上很有可能会踩下“减速”踏板。因此，伴随着新能源汽车产品不断成熟，补贴的重心应该从产品渐渐向基础设施进行转移。
总结
说到最后，其实有不少人会认为，当下新能源汽车产品补贴前的价格依旧比同级别燃油车较高，所以补贴政策延长能够为车企减轻负担。
事实上，产品价格较高的原因有很多，其中最为关键的是原材料、零部件价格偏高，所以补贴的对象并不一定是车企，也可以是电池供应商，毕竟电池的成本几乎占据整车的40%。
