9月16日，由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会联合主办的2022世界智能网联汽车大会，在北京中国国际展览中心（顺义馆）开幕。本届大会以“智能加速度 网联新生态”为主题，包含1场开幕式暨主论坛、7场主题峰会、6个特色专场、2场闭门会及1场实地调研活动。
在9月17日主题峰会一：政策法规与规模化发展中，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长，首席专家张永伟发表了题为“关于完善我国智能网联汽车制度体系的思考”演讲。
以下内容为现场演讲实录：
尊敬的郭司长，各位领导，各位嘉宾，利用上午的时间汇报一下我们对中国推动智能网联汽车在制度法规层面可能还需要进一步完善的一点考虑。中国汽车产业有两个指标，一个就是刚才主任谈到的电动化的渗透率接近30%，还有智能化的渗透率，智能汽车的占比也是达到了30%，这反映了中国汽车变革的两个标志性的进程，电动化，智能化都在加速推进。
从我们观察的角度讲，当年的电动化得益于产业的推进和在产业发展的初期政策的配套，相比电动化来讲，智能化的发展它所涉及的层面更加的多元化，它所涉及到的产业也更加具有跨界性，所以走好智能化的发展，对政策和体制创新的需求，相比电动化来讲可能更高。
或者说从一个层面上讲，走好智能化这条路径，既需要技术和产业层面的创新，也同时需要制度层面的创新，甚至在区域和国家之间围绕着智能化汽车的发展，制度竞争的速度，制度创新的速度很可能会影响到国家和区域之间，产业发展的竞争速度，或者说竞争最后的这种胜出的可能性，所以从全球来看，智能网联汽车的发展我们既需要看国与国之间技术和产业的竞争与合作，需要认真的观察制度、法规之间的竞争与合作，竞争就是看谁制度创新的速度快，哪个国家的制度为技术创新提供更多的迭代空间。
从现在来讲，我们国家应该在围绕着智能网联汽车，已经形成了基本的制度框架体系，相对其他国家讲，应该算是没有落后，甚至在有些方面，比如刚才吴志新主任谈到的在标准体系建设，郭司长谈到的我们推进测试示范等方面，甚至走在了全球的前面。但是有一些方面需要我们高度的关注，向其他国家进行及时的借鉴，比如美国及早开展了这种顶层的研究，这个顶层的研究是说智能网联汽车的发展它和我们其他的交通，城市的发展是什么样协同的关系。
在欧洲我们更加关注的就是它对信息安全的制度性的创新，日本我们也看到了在组织重大技术突破上，产学研一体化的机制，都需要我们关注甚至学习。推进中国智能网联汽车的发展，在制度创新层面我们觉得首先进一步要明确的是顶层设计问题。围绕智能网联汽车我们国家有很多的顶层设计，但是现在看来智能网联汽车发展的技术环境和国际环境都发生了重大的变化，而且每年都在变化。所以需要根据最新的技术竞争环境和产业发展的环境，来进一步的思考中国智能网联汽车发展的这种顶层设计问题。
这里面涉及到需要进一步明确我们的技术路线，是单车和车路协同，特别是在车路协同方面车的比例，智能化的比例和路的智能化的比例应该如何进行功能的分担，这也决定了未来我们路侧和车端的标准体系。另外更重要的就是推进的体制，我们电动化成功的一个重要经验就是处理好了市场，发挥市场的作用和更好的发挥政府作用的关系，产业和市场配合的非常好。
在智能网联时代，需要协同的部门更多，协同的领域也更多，所以也可以进一步借鉴电动化的成功经验，构造更加高效，更加有力的跨部门的推进机制来推动我们智能汽车的发展。另外需要大量的政策协同。所以明确战略方向，确定推进的体制机制，及时出台智能网联的配套政策，这是我们在制度创新领域顶层设计它的内在要求，这是一个方面。
第二个方面就是目前最迫切的需要进一步完善智能网联汽车发展所需要的汽车数据管理制度，我们国家从2021年开始比较重视汽车智能化带来的数据管理问题，也形成了现在我们大家所熟悉的三法一条例的基本数据管理制度，这不是专门针对汽车，汽车是其中的一个很重要的方面，但是相对于其他产业来讲，汽车的智能化速度是一种加速度，非常快，这就使得我们很多的制度，特别是法律层面的制度在处理好汽车智能化发展的快速度之间，存在了如何更好的协同问题。
目前看来，需要针对智能汽车发展要完善这个产业它的数据专有管理制度，这个体系是非常迫切的，比如我们需要进一步的明确这种汽车数据进入爆发时代，对数据的监管应该有一个职能的明确，不同的部门在汽车数据爆发时代，各自应该承担哪些职能，各自监管的数据链条在不同的数据链条上应该扮演的角色，这是制度当中一个基本的要素之一。
第二就是要监管哪些数据分类分级的问题，哪些应该纳入到强监管，哪些应该纳入到有市场化自律规范驱动的。
还有全球都在关心的数据跨境流动问题，关系到车企的研发数据，市场数据如何能够有效的使用，推动企业不断的创新。再有数据本身权责界定，智能汽车所形成的数据所有权、使用权和基于使用权所形成的收益权如何界定，这是非常棘手的法律问题，我们所谈到的这种数据事后管理问题。一旦出现数据问题，如何进行审查，进行问责，这些都成为汽车企业所关心的需要迫切的问题。再有预警制度，要提前进行预警，把提高企业在数据使用，管理方面的预期。汽车行业需要率先建立它专用的数据管理制度。
关于汽车在智能化时代需要新的产品和部件，整车产品和企业准入制度，标准的完善为我们的准入提供了很好的支撑，但是现在看来准入的矛盾更多体现在大量的技术创新走在了标准和准入制度的前面，一方面需要我们有关准入，制定门槛的水平要快速的提升。
另一方面决定了我们制定门槛的能力也要不断的增强，但是这在全世界都是巨大的挑战，新东西如何通过准入解决好管理，监管和创新的关系，这个问题对我们国家是挑战巨大的。准入的出发点就是解决好它的外部性问题，但是准入面临的挑战就是它如何和创新结合，网联的创新速度现在看来它的宽度和速度远远大于我们在电动化时代，所以这个挑战是非常现实的。
第四个方面就是法规体系，特别是我们第二个所谈到的交通管理的法规体系，技术的创新很有可能带来技术的风险，我们不能让这种风险，让消费者承担，但是技术的创新往往又需要你给它提供足够多的场景和比较宽容的驱动环境，它才能不断的让创新保持连续性。
所以大量的车辆，高等级的车辆，需要解决上路所带来的一系列法规，责任的界定问题，这些方面是目前看来高等级自动驾驶最迫切的一种需求。哪个法家能够及早的解决好高等级自动驾驶上路的问题，这个地方很可能就会成为技术创新率先的集聚区，这就是制度创新和法规之间的关系。
最后一个就是我们想制度的创新是上下互动的，刚才郭司长谈到，大量的基层和城市的试点为中国智能网联汽车的顶层创新提供了很好的借鉴，无论是产品还是基础端，还是数据端，云端，多个地方的创新，为中国能够推动在智能网联汽车的顶层制度层面走在全球的前面，提供了非常好的支撑，这一点是我们这个产业发展非常重要的有利条件，这是我们下一步希望试点示范能够得到进一步的深化和推广，为产业发展做出更多的支撑。
我就报告这些，谢谢各位。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
