硬派越野车本身作为工具车的一种，其实与大多数消费者的用车场景是不太重叠的。但无论是“玩车”历史悠久的北美市场，还是用车文化百家争鸣的中国市场，大家对于硬派越野车的兴趣都在持续高涨。特别是在汽车电气化的背景下，带电之后的硬派越野车，拥有着肉眼可见的天赋。比如更线性、强劲的动力输出，更精确、强大的四驱能力等等。但是在传统乘用车带电越来越多的情况下，硬派越野车大多也只是在各种混动系统上浅尝辄止。作为电动车的先驱之一，特斯拉的Cybertruck的量产也是一再延期。然而同样出自北美大陆，且中国消费者也非常熟悉的硬派越野品牌HUMMER（悍马），其纯电产品HUMMER EV在已经率先实现了交付。
在新能源赛道上一路领先的中国市场，却在硬派越野车上落后了，这也让很多国内消费者翘首以盼HUMMER EV引入国内的步伐。不过，就如同很多人所担心的那样，当硬派越野完全失去发动机的托底，与纯电进行彻底结合，其可靠性是否要打上一个大大的问号？而HUMMER EV作为率先吃螃蟹的产品，也确实遇到了点麻烦。
美式工艺，粗放就完事了？
HUMMER EV第一次遇到的小麻烦并不大，仅仅在于尾灯的失效或常亮等问题，当时仅涉及10台车型。但是从第二次开始，HUMMER EV的麻烦就跟漏水脱不了关系。众所周知，水和沙是硬派越野车的天敌。而HUMMER EV居然在防水问题上率先犯下一个低级错误，即驾驶员一侧的A柱和挡风玻璃下部密封不到位，导致水会渗入驾驶位车门，潜在威胁这一侧车门中所有的电动功能，比如说车窗、后视镜以及门锁。对于HUMMER EV这类硬派越野车而言，恶劣天气或复杂道路环境是其必须应对的工况。仅仅因为密封问题导致在这一功能上打折扣，甚至诸如导致没有警告的启动防盗系统，使得驾驶员处于危险之中，都是需要引起重视的地方。
事实上，燃油车也需要面临防水的问题，只不过由于经过多年的发展，布局结构已经很稳定。比如发动机排水口、车门排水口、油箱排水口、空调冷凝水排水口以及天窗排水口等等。相信平时习惯多观察的车主，对这些都不会太陌生。就算是燃油车偶尔还会听到一些漏水的问题，恐怕也是出现在消费者愈发挑剔的天窗上面。而燃油动力的硬派越野车，由于结构更为简单，且针对防水还有自身的强化，所以更多被关注的还是在防水最“薄弱”的进排气环节。
在完全省去了发动机之后，纯电动车的管线排布已经无法直接简单地移植过去燃油车的经验。对于使用工况更为复杂的硬派越野车而言，这一困难似乎被强化了。但在我看来这还仅仅是一个方面，毕竟密封不到位对于汽车制造而言，已经算是“低级错误”。而导致犯错的原因，恐怕赶工期这点需要背锅。交付作为新能源汽车一贯的老大难问题。即使是对于传统车企而言，想要完成从0到1的蜕变，都是一个难点。
那么回看HUMMER EV的发展过程，其最早的消息来自2020年初，这与通用最新的电气化转型战略节奏，也是相互匹配的。而在2021年底，HUMMER EV就开始向客户交付了，它也成为通用基于Ultium电动平台交付的首款车型。对，HUMMER EV的交付比我们更为熟悉的凯迪拉克LYRIQ锐歌还要早。这也很正常，要知道HUMMER EV的首批交付版本，其北美零售价超过了11万美元，即使是对太平洋对岸的用户而言，这个价格也是相当昂贵的。而相比燃油车的开发、量产、交付周期，HUMMER EV速度自然也要背负装配、设计瑕疵的可能性。又或者说，其硬派越野的产品特性，放大了纯电动车型抢工期的潜在质量瑕疵。但这些都不应该是由那些掏出六位数美元的消费者去承担的事情。
比车门漏水更细思极恐的，是电池漏水
事实上，制作工艺的问题还不是消费者对于纯电动硬派越野车最大的担忧，其电气化系统才是最为核心的部分。对于交付还不到1年的HUMMER EV而言，电气化部分被漏水问题威胁的新闻，不知道算不算“虽迟但到”。据悉，HUMMER EV被曝出高压连接器被水腐蚀，并导致水泄漏到高压电池中。目前解决这一问题的办法与车门漏水差不多，都是进一步加强密封。但由于该问题与高压系统有关，所以工作人员修复时，还存在额外的潜在危险。
连接器本身就是广泛运用在电气化之中的零部件，而车用连接器早期仅需要承担低电压工况即可。但随着新能源汽车的发展，电动车所需要的连接器，既要承担更高电压的负荷，比如通用所布局的400V以及800V电压平台，还要满足曾经低压状态时的连接器车规要求。比如对于震动、工作温度、温升、盐雾、阻燃等标准，防水测试自然是车规级高压连接器的重中之重。在新能源汽车发展的早期，IP67的防水要求已经可以满足绝大部分客户，但随着相关漏水、绝缘等问题的暴露，车规级的防护要求逐步提升成为电动车的发展趋势。举例而言，车辆与水并非是一个长期互动的关系，特别是对于硬派越野车而言，涉水时突然产生的高水压，就是IP67标准难以应付的场景，由此也就引出了更符合这类工况的IP6K9K标准。
当然，现在没有数据来支撑HUMMER EV在实际应用中，到底采用的哪种高压连接器测试标准。但这由此引出的一个问题，或许比高压连接器更为重要。在燃油车发展的后期，模块化生产已经是众多主流车企的一致选择。这种生产方式被电动车完美的移植了过来，甚至还被发扬光大。作为电动车最为核心的电气化组件，模块化更是众多厂家的法宝，甚至还想让它进一步与车体融合在一起。
但这也导致了两个问题。第一，模块化生产的电气化系统，如果在某一个零部件上出现瑕疵，那么影响范围就不会局限在某一款车型，而是覆盖受影响批次的所有产品。比如HUMMER EV的这次漏水风波，就还波及到了通用旗下的纯电动货车BrightDrop EV600（题外话，作为一款工作工况相对固定的轻型商用货车，其高压连接器也被水腐蚀，HUMMER EV的表现也就不奇怪了）。
第二点就是难以标准化的问题。在完全模块化出现之前，燃油车也是依据平台所打造的，只不过当时不同车型所对应的生产平台，是有很严格的“血统”存在，比如大众的PQ25/35/45平台的区别等等。但是发展到纯电动车领域，模块化已经深入各个角落，从而很难针对性的对某些车型进行变化。特别是像HUMMER EV这种功能属性极强的产品而言，缺乏个性化，也会成为它的劣势。
写在最后：
诚然，汽车的电气化还在初级阶段，我们似乎不应该太过于苛责新时代下的新产品。但考虑到消费者所掏出的真金白银，这一切也就不能算是苛责了。电气化的灵丹妙药降低了众多车企造好车的门槛，但电气化发展初级阶段所面临的问题不解决好，就忙着抢位置，只会消耗消费者尝鲜的耐心和信心。HUMMER EV所暴露出来的问题，也给广大正准备进入纯电动硬派越野市场的中国车企提了个醒。虽然中国车企在电气化方面走在了世界的前列，但对于使用工况更为复杂的产品，我们还是要更多的想在用户的前面。
