[ 任何一个环节的管理不达标，都有可能造成“难产”。以拜腾汽车为例，即便烧光了84亿元也没有造出一辆车来。 ]
“海尔正在筹划造车，进入整车领域，推出自有品牌的汽车产品。”一位知情人士对第一财经记者表示，现在正处于筹划阶段，将采取代工的模式。截至记者发稿时，海尔方面尚未对此回应。
海尔闯入汽车领域
几年前，海尔就进入了汽车领域，海尔集团旗下的海尔资本参与投资了多家智能网联汽车服务商，包括博泰车联网、汽车零部件制造商彤明高科等企业。随后，海尔在2021年与上汽集团(600104)、吉利汽车等车企签订合作战略协议。不过，从合作内容来看，海尔并非直接下场造车，而是进入了汽车生态链。通过旗下工业互联网平台赋能连接汽车制造相关企业，把车和家两个生活应用场景智能连接，从而实现万物互联。
海尔将车和家生活场景进行连接的想法在2020年已初露端倪，当年青岛海尔家居集成股份有限公司更名为青岛海骊住居科技股份有限公司。一年后，海尔成立了海骊智行等相关联公司，包括青岛海骊智行生态科技有限公司、青岛海骊智行汽车销售有限公司、青岛海骊汽车销售服务有限公司与青岛海骊智行供应链有限公司。今年5月份，海骊智行等相关联公司进行了更名，海骊智行等相关联公司变更为海顺智行相关联公司，经营范围包括新能源汽车销售等。
上述知情人士还透露，海尔造车将采用代工的模式。也就是说，如果产品实现落地，海尔将与车企合作进行代工。去年，海尔与吉利、上汽、奇瑞均达成了战略合作，是否会选择这几家企业进行代工仍是未知数，也许会寻求与其他企业进行代工合作。
对于跨界造车的企业来说，在汽车制造方面缺乏经验，同时建立工厂等耗资巨大。近年来，汽车行业产能过剩，同时一些企业处于破产重整之中。伴随国家对于核建新能源车生产基地方面的政策收紧，对于缺乏制造经验的家电企业来说，或许会选择并购的方式获取生产资质，但并购也是一项大手笔的投资。而早期一些互联网企业造车选择了代工的模式，这种模式虽然成本较低，但在质量把控方面存在一定的弊端。
“代工模式分为两种，一种是整车代工的模式，造车方负责汽车零部件体系的采购、模具开发等，代工企业只收取代工费。另一种模式是除了研发、设计等核心环节由造车方负责，关于生产环节的零部件采购等均交给代工企业。跨界造车的企业对公司前景往往有较高的预期，前期投入较高，但一旦没有市场风险性极大。而由于市场的不确定性，一些小企业可能会将零部件采购等也交给代工企业来做。这是因为汽车行业对供应链的协同和管理能力的要求极高，如果生产不具备一定的规模，在零部件采购等环节也没有成本优势，同时一辆车往往需要上万个零部件，规模较小也很难产生协同效应，从而影响生产效率。”某车企高管对第一财经记者表示，汽车产业链长且复杂，自建工厂耗资巨大同时各个环节的管理和协同十分关键，任何一个环节的管理不达标，都有可能造成“难产”。以拜腾汽车为例，即便烧光了84亿元也没有造出一辆车来。
家电企业造车热潮
海尔不是首家进入汽车领域的家电企业。美的、海信、格力、创维、索尼等家电企业均在汽车领域有所布局。从当前家电企业在汽车领域的布局来看，主要有两种方式，一种是直接下场造车，另一种则是通过投资等方式进入汽车产业链，做与之相关的生态产品。
一方面，当前新能源汽车产业较为火热，而在一些企业原本业务日趋饱和的情况下，它们开始进入新的领域进行转型。另一方面，在家电行业，一些日韩企业进入汽车领域获得了成功，包括松下、LG等，这给中国家电企业带来一定的启发。
中国电子视像行业协会副秘书长董敏此前表示，未来电动汽车就像一个移动智能终端，从家电巨头们的角度来看，电动汽车就是一个新的AIoT（人工智能物联网）产品，可以与彩电、白电实现联动。而且电动汽车可以弥补传统智慧家电产品的不足，传统智慧家电产品应用场景局限在室内，而电动汽车作为移动智能终端，将应用场景拓展到户外，让家电巨头们可以通过电动汽车实现全天候、全场景的运营，洞察用户习惯，更好地服务用户。
不过，多数企业对进入整车制造领域仍较为谨慎。早在十几年前，美的就曾通过收购云南客车等业务试图下场造车，但最终以失败告终。近两年来，美的重返汽车行业，但鉴于此前造车失败的经验，美的此次进入汽车领域涉及的是零部件，斥资上百亿元建立了新能源汽车零部件企业安庆威灵，这也是美的集团(000333)有史以来投资总额最大的项目。而通过布局汽车相关产业，美的空调压缩机业务也延伸到了汽车空调领域。
格力、创维选择进入了整车领域，格力通过收购珠海银隆进入了新能源汽车领域，但并非打造乘用车，而是以钛酸锂电池技术路线为主的商用车、专用车等。格力董事长董明珠认为，银隆的电池能成为格力电器(000651)未来智能家居里面必不可少的重要角色。创维起初也是从商用车进入汽车制造领域，创维老板黄宏生通过收购南京金龙建立了开沃集团，专注新能源客车领域，直到2019年才进入乘用车领域成立天美汽车，次年天美汽车首款定位中型SUV的量产车型ET5上市，售价在15.28万~19.88万元之间，但最终因为销量不佳淡出市场。随后，天美汽车更名为创维汽车，去年7月底创维汽车EV6上市，同样定位为中型纯电动SUV，售价为14.68万~25.28万元。从当前市场来看，此款车型的平均月销量达1100辆左右。
业内认为，虽然家电企业在销售渠道等方面具有资源优势，但家电行业的制造经验很难在汽车业复制。汽车行业门槛较高，需要大量的资金投入。创维汽车联合创始人贾凡不久前在接受媒体采访时表示，新造车企业头3年烧200亿元很正常，但创维从来没有这样烧过钱。去年亏损约2亿~3亿元，今年交付量上去后，预计亏损额会缩小，接近盈亏平衡。此外，创维汽车后续会加强对融资节奏的把控，正在寻求上市或拿政府融资。
近几年来，虽然跨界造车的企业层出不穷，但鉴于造车失败的案例，无论是地方政府还是资本市场对于投资造车企业都越来越理性。某造车新势力高管在接受第一财经记者采访时表示，造车新势力局面已经发生变化，尤其是已经有一些失败的案例，地方政府因而对造车新势力也更加谨慎，一些拨款标准变得更加严格。某造车新势力高层对记者表示，新能源汽车行业虽然较为火热，但竞争也十分激烈，造车企业现阶段仍需要不断输血。
（责任编辑：王治强 HF013）
